عليرضا جلاييان
ساخت سد سيوند و اثراتى كه ممكن است احداث اين سد بر منطقه باستانى پاسارگاد بگذارد، بحث تازه اى نيست. اما مجريان اين سد در گفت وگوهاى مختلف بر اين مسأله تأكيد كرده اند كه هيچ گونه آسيبى به منطقه باستانى پاسارگاد بعد از آبگيرى سد سيوند نخواهد رسيد. براساس گفته مجريان سد سيوند منطقه اى كه در آينده درياچه سد سيوند را تشكيل خواهد داد بخش بزرگى از آن اكنون در تصرف كشاورزان است و در بخش ديگر آن نيز عشاير منطقه ساكن هستند و فقط در قسمتى از اين محدوده، برخى از آثار تاريخى وجود دارد كه كارشناسان ميراث فرهنگى از آنها به عنوان لكه هاى تاريخى ياد مى كنند كه اين لكه هاى تاريخى شامل چند تپه، كوره ذوب فلزات ، قسمتى از جاده موسوم به جاده شاهى و برخى آثار تمدنى ديگر است. ولى سازمان ميراث فرهنگى و گردشگرى كشور تاكنون - از زمان آغاز احداث اين سد در سال ۷۱ تا زمان فعلى - هيچ اقدامى جهت كاوشهاى جدى انجام نداده است.
مهندس «شفيعى» معاون مجرى سد سيوند در اين باره مى گويد: گروه هاى كاوشگر از كشورهاى مختلفى از جمله آمريكا، ژاپن، فرانسه و لهستان در مناطقى كه درياچه سد سيوند تشكيل مى شود تحقيقات گسترده اى انجام داده اند و احتمال اينكه آثار با ارزشى در اين منطقه وجود داشته باشد را خيلى نادر دانستند و تنها چيزى كه كاوشگران خارجى در اين منطقه كشف كردند يك ظرف سفالى است و هيچ چيز مهم ديگرى در اين منطقه تاكنون كشف نشده است. واگر اين منطقه داراى ارزش تاريخى است چرا تاكنون هيچ اقدامى براى حفظ اين آثار و مناطق صورت نگرفته وحتى كوره ذوب فلزات محل بازى كودكان عشاير شده است».
وى ادامه مى دهد: « دوكوره ذوب فلز در حاشيه درياچه سد سيوند شناسايى شده كه با حجم پيش بينى شده براى درياچه سد آب احتمال آنكه آب به اين دو كوره برسد بسيار ضعيف است».
وى مى افزايد: «با احداث سد سيوند اين گفته كه آب زيرزمينى در محدوده مقبره كوروش بالا مى آيد يا رطوبت هوا مقبره را تهديد مى كند نادرست است چرا كه تراز مقبره كوروش در حدود ۴۵ متر بالاتر از تراز درياچه سد سيوند است و همچنين جهت وزش بادها در اين منطقه از شرق به غرب است در حالى كه مقبره كوروش در ۹ كيلومترى ضلع شمالى درياچه قرار دارد.
همچنين مهندس خليل رضاييان مدير عامل سازمان آب منطقه اى فارس در اين باره مى گويد: ما در حالى كه به توسعه منابع آبى مى انديشيم بر حفظ و نگهدارى ميراث فرهنگى كشورمان كه نشانه تمدن ايرانى است نيز ارج مى نهيم ومعتقد هستيم هيچ اثر ارزشمندى در اين منطقه نبايد دستخوش تهديد يا تعرض گردد و در بررسى هاى به عمل آمده توسط كارشناسان مى توان گفت كه احداث سد سيوند هيچ لطمه اى بر دو اثر تاريخى تخت جمشيد و پاسارگاد نخواهد زد و هيچ اثر زيانبارى براى اين دو مجموعه نخواهد داشت.
وى افزود: آبگيرى سد سيوند امرى تدريجى و هدايت شده خواهد بود و اثر سوئى بر ميراث فرهنگى منطقه «تنگ بلاغى» ندارد.
رضاييان ادامه داد: آبگيرى اين سد از پايان امسال آغاز و تا پايان سال ۸۶ تكميل خواهد شد و اين زمان فرصت مناسبى است تا كارشناسان ميراث فرهنگى كاوشهاى خود را در اين مناطق انجام دهند.
لازم به ذكر است پيشتر دو تن از فعالان فرهنگى در خارج از كشور، با انتشار نامه سرگشاده اى خطاب به مردم جهان وسازمان ملل متحد، اعلام كرده بودند با ساخت اين سد، نه تنها محوطه اى باستانى در دشت مرغاب، بلكه آرامگاه كوروش وتخت جمشيد نيز زير آب رفته و به كلى محو خواهند شد.
اين دو، با تشكيل يك كميته اى به نام كميته بين المللى براى نجات آثار باستانى دشت پاسارگاد، خواستار تلاش جهانى براى حفظ آثار تاريخى و باستانى دراين منطقه شده اند و مى گويند تاكنون بيش از ۸۰۰ تن اين نامه را امضا كرده اند.
با بررسى نقشه ها مى توان فهميد محل احداث سد سيوند تا محوطه تاريخى تخت جمشيد بيش از ۴۵ كيلومتر فاصله دارد و تا محوطه تاريخى پاسارگاد ۹كيلومتر فاصله وجود دارد و مى توان گفت، گفته اين دو كارشناس و دوستدار ميراث فرهنگى به كلى اشتباه است كه با احداث اين سد محوطه هاى تاريخى پاسارگاد وتخت جمشيد به زير آب خواهند رفت.
با اين همه رضاييان معتقد است: در شرايط حداكثرى حجم درياچه سد «سيوند» ۲۵۰ ميليون متر مكعب پيش بينى شده است و در شرايط عادى اين حجم ۱۵۰ ميليون مترمكعب خواهد بود و اين حجم آنقدر زياد نيست كه اثر تخريبى بر ميراث فرهنگى منطقه داشته باشد.
وى همچنين در مورد احداث موزه ميراث فرهنگى كه در مجاورت سد و انتقال اشيا و آثار تاريخى كه احتمالاً در منطقه تنگ بلاغى كشف خواهد شد، مى گويد: «اين موزه و منطقه گردشگرى طبيعى كه در مجاورت «تنگ بلاغى» ايجاد مى شود، مى تواند به رونق اقتصادى و گردشگرى كمك كند.
در عين حال سازمان ميراث فرهنگى نيز اعلام كرده است كه در صورت آبگيرى سد سيوند بخشى از تنگ بلاغى به زير آب مى رود و امابه پاسارگاد و آرامگاه كوروش هيچ آسيبى نخواهد رسيد.»
همچنين بنياد پژوهشى پارسه پاسارگاد از دو سال پيش به منظور نجات بخشى از آثار مذكور ضمن بررسى هاى اوليه و جمع آورى اطلاعات، مستندنگارى ، تهيه عكس ۱۳۰ اثر تاريخى و پيش از تاريخ را شناسايى كرده و با انتشار فراخوان بين المللى خواستار كاوش جهت بيرون آوردن اين آثار شده است و متعاقب اين فراخوان هفت گروه پژوهشى و دانشگاهى ايرانى و دانشگاه هاى بولونياى ايتاليا ، پژوهشگاه لومير فرانسه ، مركز مطالعات ايران شناسى آلمان، مركز باستان شناسى آلمان و مؤسسه باستان شناسى فصل اول كاوش خود را از اسفندماه ۸۳ آغاز كردند.
در فصل اول كاوش علاوه بر مستندسازى غارها و محوطه هاى ميان سنگى و پارينه سنگى ، كاوش ها به كشف آثارى از دوره هخامنشى از روستاهاى هخامنشى و فراهخامنشى ، گورستان هاى دوره هخامنشى تا ساسانى، مسيرها و كانال هاى دوره ساسانى منجر شد كه آثار كشف شده به ثبت رسيده اند و سفال ها واشياى مربوط به موزه انتقال داده شد.
به گفته مسؤولان ميراث فرهنگى استان فارس : دغدغه هايى درباره احداث سد سيوند و زير آب رفتن مجموعه پاسارگاد وجود داشته است و با مستندنگارى منطقه سعى شده است خدشه اى به آثار تاريخى اين مجموعه هاى تاريخى وارد نشود.
شهر باستانى پاسارگاد و نخستين پايتخت شاهنشاهى هخامنشى در قلب استان فارس، در دشت رودخانه پلوار قرار دارد.اين شهر توسط كوروش بزرگ در سده ششم قبل از ميلاد ساخته شد وتوسط يك منطقه طبيعى بزرگ احاطه و محافظت شده است و محوطه اصلى شامل آرامگاه كوروش در جنوب تخت سليمان و استحكامات واقع در يك تپه در شمال محوطه اصلى، مجموعه سلطنتى در مركز محوطه اصلى واقع شده است، در منطقه شرقى محوطه يك بناى كوچك قرار دارد كه يك پل تشخيص داده شده است.
لازم به ذكر است در حال حاضر ۷۰ درصد از كار احداث ساخت سد سيوند به پايان رسيده است.

حسين يوسفيان
انتشار اخبار نگران كننده مربوط به سوانح آتش سوزى زنجيره اى تعدادى از خودروهاى پژو مدل GLX405 از رسانه هاى عمومى و يا نشت بنزين در مدل هاى ديگر پژو در ماه هاى اخير از يك سو و انتظارات افكار عمومى جامعه و فشار برخى سازمان هاى مسؤول نظير «مؤسسه استاندارد و تحقيقات صنعتى ايران» و غيره از سويى ديگر، در نهايت گروه خودروسازى ايران خودرو را در مقام توليدكننده محصولات مذكور متقاعد يا وادار كرد تا ضمن قبول تقصير ناشى از نقص فنى خطرآفرين در سيستم سوخت رسانى و در اولين قدم كليه خودروهاى پژو مدل ۴۰۵ توليدى ۳ ماهه پايانى سال ۱۳۸۳ خود را براى بازديد و تعويض قطعه معيوب به كار رفته، به تعميرگاه ها و مراكز مجاز خدمات پس از فروش خود فراخواند.
شركت مذكور كه يكى از دو گروه خودروسازى عمده كشور بوده و در سال ۱۳۸۳ قريب به ۶۰ درصد از نياز بازار داخلى خودرو را تأمين نموده است درباره جبران خسارات وارده به مالكان خودروهاى مذكور اعلام كرده كه در موارد جزئى تعميرات و خدمات لازم به رايگان انجام و در موارد خسارات كلى، خسارت وارده را به طور كامل پرداخت و رضايت مشترى را جلب خواهد كرد. موارد فوق يك بار ديگر به طور جدى، مقوله اى با عنوان مسؤوليت توليدكننده در قبال عيب محصول و حقوق مصرف كنندگان را در كانون بحث و توجه عامه مرم قرار داده است كه هر يك به اشكال مختلف (از خودرو گرفته تا پوشاك و مسكن و نان و لبنيات) مصرف كننده مى باشند، بويژه پس از روى كارآمدن دولت جديد با شعار عدالت محورى و مهرورزى، انتظارات بيشترى در بطن جامعه نسبت به اهميت ايجاد تعادل بين حقوق توليدكننده و مصرف كننده شكل گرفته است.
مسؤوليت خودروسازان
درباره نقص فنى اشاره شده اگرچه شركت ايران خودرو در بدوامر سكوت كرد اما بايد اذعان كرد كه آن شركت در نهايت با سنجش افكار عمومى و درك انتظارات به حق مصرف كنندگان به اين نكته مهم و معقول در بعد مديريتى دست يافت كه اولاً جلوگيرى از ورود خسارت كم هزينه تر از جبران خسارت است و ثانياً قبول تقصير و اعلام عمومى آن، مشروط به برخورد صادقانه با مردم و تأمين توقع به حق مشتريانى كه خسارت ديده و يا در معرض خطرات جانى يا خسارات مالى به سر مى برند، چيزى از ارزش و اعتبار آن نمى كاهد و چه بسا موجب اعتماد بيشتر مردم به كيفيت خدمات پس از فروش توليد كننده خواهد شد.
در كنار اين نقطه قوت و اميدوارى، در عين حال دو پرسش اساسى به شرح زير مطرح مى شود:
الف) آيا نقص فنى ناشى از قطعه معيوب به كار رفته در سيستم سوخت رسانى پژو مدل GLX405 كه در ماه هاى اخير باعث حريق خودرو شده، در ساير محصولات ايران خودرو نظير پژو ۲۰۶ و سمند و پارس نيز به كار مى رفته است؟
ب) چرا شركت ايران خودرو در حالى كه تعداد زيادى خودروهاى مذكور دچار آتش سوزى شده و جان دهها هزار مصرف كننده و سرنشينان آن در سراسر كشور در معرض مخاطره و تهديد جدى قرار دارد تنها به تعويض قطعه معيوب و بازديد خودروى مشتريان اكتفا كرده و حاضر به جمع آورى و تعويض خودروهاى پژو ۴۰۵ معيوب خود نيست؟
همه اين ها در حالى است كه همين چندى پيش دو كمپانى معظم خودروسازى جهان (شركت هاى تويوتا و فورد) اعلام كردند كه بيش از ۵ ميليون خودروهاى فروخته شده اخير خود را فقط به اين دليل كه ممكن است دچار حريق شوند جمع آورى و نسبت به تعويض خودروى مشتريان خود اقدام مى كنند. هر چند بايد اذعان داشت كه برخوردارى از چنين ديدگاهى نسبت به مسؤوليت توليدكننده و حقوق مصرف كننده در مديريت، بار مالى سنگينى را بر دوش توليدكننده تحميل و مستقيماً از سود عملياتى آنها خواهد كاست. ولى قطعاً و در مقابل بر اعتبار و اعتماد جهانى به برند تجارى آن شركت ها خواهد افزود.
پس بايد واقع  بين بود و انتظارات بالايى از شركت خودروسازى ايران خودرو نداشت. شركتى كه در جريان حذف خودروى پيكان از چرخه توليد با وجود خواست وزارت صنايع و معادن و فشار سازمان هايى چون سازمان حفاظت محيط زيست و يا سازمان بهينه سازى مصرف سوخت، صرفاً با انگيزه سود وسوسه انگيز ۳‎/۵ ميليون تومانى كه از توليد و عرضه هر دستگاه پيكان عايد آن شركت مى شد، قريب به دو سال مقاومت و سرسختى نشان مى داد. تفاوت بنيادين در نوع نگاه و عملكرد خودروسازان عمده در ايران و جهان نسبت به مسؤوليت توليدكننده و حقوق مصرف كننده را حداقل مى توان ناشى از دو علت مهم زير دانست:
۱- نظام و الزامات حقوقى
در نظام حقوقى ايران كه بر اساس برنامه چشم انداز ۲۰ ساله مصوب خود مى خواهد حرف اول را در زمينه رشد صنعتى كشور هاى خاورميانه بزند و خود را براى ورود به سازمان تجارت جهانى (WTO) آماده مى كند، متأسفانه با گذشت بيش از ۲۷ سال از انقلاب اسلامى، هيچ گونه قانونى با عنوان و مضمون «مسؤوليت مدنى توليدكنندگان» تدوين نشده است. آنچنان قانونى كه با مشخص كردن مرز مسؤوليت توليدكننده در قبال عيب محصول يا خدماتى كه به مردم ارائه مى كند، حقوق و جايگاه مصرف كننده نيز در آن معين شده باشد.
به فرض مثال: اگر يكى از خودروهاى پژو ۴۰۵ موصوف در مقدمه در حين تردد از يكى از اتوبان هاى شلوغ يا نقاط پرترافيك شهر دچار حريق شده و در تصادم با چند خودروى ديگر خداى ناكرده منجر به فوت يا نقص عضو راننده و سرنشينان و يا صدمه به اشخاص ثالث شود آيا دامنه مسؤوليت و حدود مسؤوليت شركت توليد كننده كه عيب محصول توليدى آن، علت ورود خسارات جانى و مالى متعددى واقع شده تا كجا متصور مى باشد؟
مطالعات اوليه نشان مى دهد كه با وجود قانون مدنى و مقررات آيين دادرسى مدنى و كيفرى و يا منابع غنى فقهى قانون جامعى وجود ندارد كه بتواند حقوق مصرف كننده را تضمين و كليه خسارات و زيان هاى وارده فوق را پوشش دهد. در قانون مدنى ايران مسؤوليت توليدكننده مبتنى بر تئورى تقصير بوده كه در مثال فوق بار اثبات تقصير توليد كننده قدرتمندى چون گروه خودروسازى را بر دوش ضعيف مصرف كننده قرار مى دهد كه عموماً از اقشار متوسط جامعه هستند. از طرفى ماده ۱۰ قانون مدنى نيز در چارچوب مسؤوليت قراردادى جبران خسارات وارده از ناحيه عيب خودرو را تنها محدود به طرف قرارداد با فروشنده (يعنى فرد مصرف كننده) مى كند و يا در خيار عيب (ماده ۴۲۲) نيز در صورت اثبات معيوب بودن محصول، مشترى مختار به فسخ معامله و يا اخذ ارزش (تفاوت بهاى خودروى سالم و معيوب) مى باشد، لذا تكليف زيان هاى وارده به ساير قربانيان احتمالى و اشخاص ثالثى كه با شركت ايران خودرو رابطه قراردادى و حقوقى نداشته اند، در سانحه مثالى فوق آشكار نخواهد بود.
البته در كنار قانون مدنى، در برخى اصول فقهى نظير «قاعده لاضرر» حقوق عامه مصرف كنندگان و مردم در هنگام وقوع ضرر مورد توجه جدى قرار گرفته و تصريح شده كه «به حكم قانون هيچ ضررى نبايد جبران نشده باقى بماند.»
به هر حال در خلأ موجود شايد تنها قانونى كه مردم سال هاست به آن چشم دوخته اند و قريب ۱۳ سال است كه در محاق تصويب نمايندگان مجلس شوراى اسلامى گرفتار و مهجور مانده، «لايحه حمايت از حقوق مصرف كنندگان» در ۶ فصل و ۲۳ ماده مى باشد كه قبلاً شور اول آن تصويب شده و خوشبختانه كليات آن نيز اخيراً به تصويب نمايندگان دوره هفتم مجلس رسيده است.
۲- فرهنگ توليد و مصرف خودرو
دليل ديگر تفاوت در نگاه خودروسازان عمده به حقوق مصرف كننده در ايران و جهان را بايد تفاوت در فرهنگ توليد خودرو از سويى و فرهنگ مصرف آن در جامعه دانست. در شرايط خلأ قانونى موجود كه شرح آن رفت، متأسفانه گروه هاى عمده خودروسازى در كشور نظير ايران خودرو و سايپا اين اجازه فرصت را يافته اند كه ساليانه بالغ بر يك ميليون دستگاه خودروى سوارى را با نواقص فنى و ايمنى عديده اى و در كيفيتى پايين توليد و روانه بازار سازند. اين فرصت فقط در پناه شرايط انحصارى و غيررقابتى حاكم بر بازار خودرو از يك طرف و عدم شناخت و اطلاع ناكافى انبوه بسيارى از مصرف كننده از حقوق قانونى خود براى خودرو سازان فراهم آمده است. علاوه بر اين متأسفانه مسؤول و پاسخگو نبودن مراجع و سازمان هاى ذى ربط و عدم نظارت لازم بر فعاليت خودروسازان كه در شرح وظايف هيچ مرجعى گنجانده نشده، مزيد برعلت است.
اكنون وقت آن رسيده است كه خودروسازان و يا متوليان صنعت خودرو و سازمان هاى عريض و طويل ذى ربط نظير معاونت توليد وزارت صنايع و معادن و سازمان گسترش و نوسازى صنايع ايران كه مالكيت بيش از ۵۰ درصد از سهام شركت هاى ايران خودرو و سايپا را در اختيار داشته و مديريت خود را بر آن ها اعمال مى كنند، به اين پرسش مصرف كنندگان خودرو پاسخ دهند كه چرا با وجود صرف آن همه هزينه هاى گزاف در بخش مديريت كيفيت و طراحى و مهندسى محصول و بالا بودن نسبى قيمت خودروهاى ساخت داخل، باز هم كيفيت خودروهاى توليدى آنها بشدت پايين و محصولات آن ها تا اين حد «نامطمئن» است؟ چگونه است كه روزانه انبوهى از خودروهاى مزبور با نواقص فنى و معايب متعدد از خط توليد گواهى قبولى گرفته و به مصرف كننده تحويل مى شوند؟ مفهوم كنترل كيفيت در كجاست؟
انتظارات از نمايندگان مجلس
درباره نقش يا وظيفه نمايندگان محترم مجلس شوراى اسلامى (به عنوان ركن قانونگذارى كشور) در راستاى استيفاى حقوق مصرف كنندگان كه عامه مردم را شامل مى شود، علاوه بر بحث «لايحه حمايت از حقوق مصرف كنندگان» كه متأسفانه از زمان تقديم از سوى دولت وقت در سال ۱۳۷۱ به مجلس تاكنون بر زمين مانده وتصويب و اجراى آن مى تواند در ايجاد تعادل بين حقوق مصرف كننده و توليدكننده گامى مهم و مؤثر تلقى شود، بايد به طرح هاى تحقيق و تفحص مجلس از صنعت خودرو اشاره كرد كه در ادوار پيشين مجلس محترم توسط كميسيون هاى مربوطه مطرح و آنها نيز همچون لايحه مذكور و به دلايل نامعلومى به نتيجه نرسيده اند.
ليكن ظاهراً اين بار، هيأت تحقيق و تفحص و اعضاى محترم كميسيون صنايع و معادن مجلس هفتم فعلى برآنند تا ظرف يكى دو ماهه آتى گزارش جامع خود را درباره وضعيت نابسامان صنعت خودروى كشور منتشر كنند كه خود جاى اميدوارى بسيار براى مصرف كنندگان خودرو دارد. تاكنون هيأت مذكور طى فراخوان هاى متعددى از عامه مصرف كنندگان و افرادى كه از كيفيت خودرو و خدمات پس از فروش و عملكرد خودروسازان شكايت و اعتراضى دارند، دعوت كرده تا نظرات و شكايات خود را كتباً به آدرس هيأت به نشانى تهران، ميدان بهارستان، مجلس شوراى اسلامى، كميسيون صنايع و معادن، هيأت تحقيق و تفحص از صنعت خودرو ارسال كنند تا مورد رسيدگى قرار گيرد.
لذا اميد است گزارش هيأت مذكور بتواند در مرحله نخست، متوليان و تصميم گيران و مسؤولان دلسوز در صنعت خودروى كشور را متوجه تنگناها و كاستى ها و چرخه هاى معيوب موجود در فرآيند توليد و عرضه خودرو و كيفيت و خدمات پس از فروش آن بنمايد.